- 19C57563-B675-4903-A7DB-E1C5B25A3D7D.jpeg (203.8 KiB) Visad 1453 gånger
Hej, råkade inskaffa mig en EG till, denna gången med B16 o Turbo. Gick usellt när jag köpte den, visade sig vara en felkopplad kabel till Map-sensorn. Sen gick den hur fint som helst och då föregående ägare redan återställt i princip allt till orginal så ställde jag den på bänken för att se skicket på motorn och stilla min nyfikenhet på vad en kompsänkt B16a2 kan ge för slags effekt. Nu snackar vi med orginal grenrör, orginal catalysator och nästan allt helt orginal förutom luftilter o avgas, det vart 157hk på bensin och 160hk på E85. Riktigt starkt och bra!
Insug:
i köpet ingick det nya insuget från Skunk2, ULTRA STREET, detta är gjort för gatbilar men är främst för högt trimmade 1.8-2.0L motorer eller till turbomotorer, men vill se hur mycket insuget skulle förstöra denna lilla kompsänkta 1.6L motorn, passade på att i samma veva byta ut katalysatorn mot en tanigt 2" rör, haha! döm av min förvånig att insuget gav 10hk extra! och mera mos nästan överallt! Känns som att Skunk2 har lyckats göra det omöjliga möjligt! Tummen upp!
- 1F356ECC-B2DD-4342-BE87-660201146D3E.jpeg (411.38 KiB) Visad 1453 gånger
Så nu med 170hk i grundeffekt, Etanol i tanken så blev nästa steg att montera tillbaka det gamla fina LOVEFAB Ramhorn grenröret och tillhörande snigel, snigeln är en kinakopia på en Garrett T3/T04 med 0.50 trim på kompressorhuset och AR .62 på avgas. Wastegaten var en Tial 44mm V-band som jag montera i en fjäder för 0.4bar i grundladd. drog nån repa o justerade in mappen för att ganska snabbt höja till 0.65bar, nu sjöng motorn ut fint! landande på 290hk i motorn och fint register!
Foder:
Djävulen på ena axeln har viskat till mig: -Maxa skiten! Mednas ängeln på den andra sagt: -Var rädd om fodren!
Med foder menar jag cylinderväggarna, dessa är kända för att spricka på dessa svaga B-seriemotorer. Är ju min egen bil, jag har egentligen ingen användning av den utan köpte den mer som ett kul projekt (3e bilprojektet jag äger just nu). Om bilen rasar gör egentligen inget, det kan jag överleva i jakten på mer kunskap & erfarenhet. Så för att uppfylla båda dessa viskningar så började jag öka runt o läsa på om Bserie (Har de senaste 15åren varit nergrävd bland Kserien
). Det som gör att fodrena spicker verkar vara misständningar ihop med högt cylindertryck, det härledde mig till 2 olika grenar, att minska trycket inne i förbränningsrummet samt att se till att den tänder som den ska. Tändning var enkelt, byta ut den där snurrande saken som folk kallar fördelare till K20 standard med 4st seperata tändspolar och tillhörande ombyggnadskit ifrån Hondata, samt ordentliga iridiumtändstift ifrån NGK. Nu till det lite svårare, att sänka trycket, eller ja iaf se till att man inte har något som höjer trycket för mycket. Lovefab har gjort vad de kan för att se till fritt flöde ut ur motorn så att mottrycket hålls så lågt som möjligt ihop med 3" downpipe ut från turbon, så det jag kände var att byta till nya kamaxlar som håller mera öppet både in o ut för att motorn ska kunna andas lite friare. Kamaxlar:
Gick igenom en uppsjö av val på olika kamaxlar, tog även lite vägledning från några duktiga mappare i usa som varmhjärtat rekommenderade dessa för gatbilar med effekt runt 500-600hk, valet föll på version3 av Skunk2 snällaste kammar, deras Tuner1, dessa behöver inte heller gradas in utan körs helst i 0-läge (om nu inte topplocket är planat för mycke) och därmed ihop med Honda original kamdrev. Detta gillar jag, har sett alldells för mycket problem med ställbara kamdrev på Bserie, är inge kul alls. och ihop med turbo så gillar jag att man behåller så mycket driftsäkerhet som möjligt. Så i princip slår dessa kammar 2flugor, lägre tryck i förbränningsrummet, dvs mindre risk för att fodren spricker, samt orginal kamdrev får sitta kvar i motorn.
- 787E5C47-2A22-4985-9848-AADB39D4C1F8.jpeg (156.18 KiB) Visad 1453 gånger
- 26E140CA-F43F-428D-B47C-3ACC5D2BE6D6.jpeg (273.09 KiB) Visad 1453 gånger
Med kammarna snyggades den redan fina grafen till ytterliggare, man kan se att motorn går aningen bättre då grafen inte är lika svajig längre, och att toppeffekten ökade med 20hk tar jag som en ren bonus, detta forfarande med samma låga 0.65bars laddtryck. jag är helt säker på att med mera ladd så hade skillnad varit ännu större.
- 20B6C011-1996-4115-A7CB-D10F89269305.jpeg (179.99 KiB) Visad 1453 gånger
inte en aning, men när laddet höjdes till 1.0bar så var vi väldigt nära 400hk, och då denna setupen har tidigare körts med 1.2bar så höjde jag upp den dit, nu låg vi återigen väldigt nära 400hk fast med hjuleffekt, just ja, innan detta var spridarna bottnade, så de gamla trotjänarna RC750cc fick stryka på foten och blev utbytta till moderna ID1000cc, så bara för att jag nosade på gränsen så höjde jag ett hekto till så slutade det på 407hjulhäst (442hk i motorn) med 1.3bar.
Varenda höjning ifrån 0.4bar gav ika mycket gains, så ännu hade protesterade varken motor, tändning, turbo eller nånting annat i setupen, hade gått att fortsätta en bit till, dock är det mycke effekt ur en sånn turbo så stoppet var nära och kundbilar kom ivägen.
Nyare teknik
Mycke av det som bytts är till dagens nyare grejer som visar att utvecklingen ständigt gått framåt, och det känns faktiskt som att många av delarna är prisvärda jämfört med va det kunde kosta förr. Det satt en äldre Hondata S300 i bilen som numera är utbytt till v3 med bredbanslambdastyrning, möjlighet att koppla in flexfuelsensor som mäter etanolhalten, Blåtand mm mm mm.
Nu var det dags att se vad en nyare turbo ger för skillnad.
